ВЭД   РФ   Испания
Контракты  
Налоги в РФ  
Валютный контроль  
КИК  
Счета за рубежом
Амнистия 2019   Запрос услуг   Контакты 
Правовое бюро
"Проект-ВС"

 Аналитические правовые услуги по ВЭД 

Москва-Сити, Пн-Вс
 Пресненская наб., 12, 13 эт. 

Услуги
Решения
Обоснования
Комментарии
Материалы
Новости
Правовые услуги по контрактам, договорам, сделкам по международному прву и праву РФ

Контракты, договоры, сделки
по международному праву и праву РФ

Консультация
и экспертиза
Проверка
и проработка
Составление
и разработка
Поддержка
заключения

Услуги
и решения
 ► 
По целям
и задачам
 ► 
По рискам
и возможностям
 ► 
По факторам
и особенностям
Контракты и договоры под конкретные сделки и проекты Нужная глубина разработок Рус./англ.
Обезопасить сделку Под цели сделки Соблюдение требований Упрощение формальностей
Минимизация рисков Распределение расходов Использование льгот Ответственность партнеров
Ограничение своей ответственности Повышение имиджа Терминология Балансирование условий
Типовые разработки Электронные документы Аргументация и обоснования Двуязычные решения


НОВОСТИ И АНАЛИТИКА ПО СТРАНИЦЕ

11.06.2014
Крымские порты становятся опаснее для судоходства, чем зона военных действий


России предстоит решить, что ей важнее — имперские фантомные боли или возвращение в мир здравого смысла, в котором царят какие-никакие, но законы, и какой-никакой, но порядок

В мае Украина поставила в известность Международную Морскую Организацию, являющуюся подразделением ООН, о том, что Украина, в связи с аннексией Крыма Россией, не может более обеспечивать надлежащий уровень безопасности судоходства и соблюдения международных обязательств, вытекающих из необходимости сохранения человеческой жизни на море, — в портах Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия, Ялта. Воды и порты Крыма, согласно документам ММО, входят в зону ответственности Украины. Укрморречинспекция, тем временем, готовит акт о временном закрытии крымских портов из-за невозможности контроля за безопасностью судоходства.

ООН, как известно, не признает Крым территорией РФ, считая полуостров оккупированной территорией. Следовательно, ММО не сможет принять обязательства России в отношении безопасности судоходства в Крыму и работы портов полуострова, со всеми вытекающими последствиями. Вкратце они заключаются в том, что ММО должна будет рекомендовать судам всех стран членов ММО избегать заходы в воды Крыма и крымские порты. В отношении собственно безопасности, физического ее обеспечения, в том числе работы портов и управления движением судов, вряд ли что-то изменится, — воды и порты Крыма, конечно, опаснее не станут. Однако для всего мирового судоходства официально Крым станет опасной зоной.

Сами по себе рекомендации избегать захода судов в какие-то воды уже очень дорого стоят, и отнюдь не являются пустой формальностью. Невозможно будет, например, обеспечить надлежащее страхование судна и экипажа. Это конечно, далеко не все негативные последствия.

Начало происходить то, о чем я предупреждал ранее: не то власти Украины, не то общественное движение «Майдан иностранных дел», начали мониторинг судозаходов в порты Крыма с целью выявления нарушителей Закона Украины «Об обеспечении прав и свобод граждан и правовом режиме на временно оккупированной территории Украины» и резолюции Генеральной ассамблеи ООН от 27 марта 2014 года в связи с аннексией Крыма.

Если Украина возьмется за это дело надлежащим образом, то последствия будут крайне серьезными. Суть проста — нарушителю, судовладельцу, чье судно зайдет в крымский порт без согласования захода с украинскими властями, будут грозить очень серьезные санкции, вплоть до конфискации судна. Хихикающие над закрытием портов Крыма и Законом об оккупированной территории «патриоты», как в Крыму, так и в России, совершенно не понимают, насколько реальна угроза конфискации, когда речь идет о судоходстве.

Украинские власти могут арестовать и конфисковать имущество компаний-нарушителей закона о временной оккупированной территории, которое находится на материковой части Украины – это в случае, если речь идет об обычной компании. Если у компании нет имущества на Украине, то ей, соответственно, нет и дела до украинского Закона об оккупации, она его не боится. Но в нашем случае имущество компании, это ее суда, которые работают, как минимум, в водах Европы, как максимум, по всему миру. Украине достаточно будет обеспечить признание этого закона ООН и ММО, и тогда судно нарушителя может быть арестовано в любой стране — члене ООН и ММО, а это подавляющее большинство стран. Вовсе необязательно арестовывать конкретное судно, зашедшее в крымский порт. Можно арестовать любое другое судно владельца.

Один инцидент такого рода, и все судовладельцы просто забудут о таком географическом понятии, как Крым и его порты. С точки зрения судовладельца, ему безопаснее будет отправить свое судно в зону ведения военных действий, чем в Крым. В военной зоне, случись там что с его судном, он хоть страховку получит. Если его судно или суда конфискуют за нарушение Закона об оккупированной территории, то он не получит ничего, кроме, дополнительно к конфискации, исков от грузовладельцев, чьи перевозки будут сорваны.

Суда судовладельца, нарушившего Закон об оккупации, смогут безопасно заходить в воды КНДР, Кубы, возможно, Венесуэлы. Китай призадумается, но не факт, что не арестует. Отнюдь не факт.

Для подавляющего большинства российских судовладельцев вариант работы исключительно на порты РФ, Крыма, КНДР и Кубы, насколько мне известно, категорически неприемлем. Уж не говоря о прочих. То есть, для тех в России, кто решит поработать на крымских линиях, надо будет, по образцу авиаперевозчиков, банков и операторов мобильной связи, создавать какие-то отдельные от себя структуры, понимая при этом, что суда, поставленные на эти линии, не смогут более заходить ни в какие другие страны. Судовладельцу не надо объяснять, что это значит.

Несведущей общественности, пожалуй, стоит объяснить. Это значит, что суда, которые поставят на Крым, невозможно будет нормально продать, перерегистрировать, направить в порты любой другой страны. Это значит, что суда практически полностью обесценятся. Это значит, что для работы на крымских линиях надо будет специально подбирать такие суда, которые не жалко, в расчете, максимум, на несколько лет работы. То есть какие-то древние лоханки, с трудом держащиеся на плаву. Их даже на слом нельзя будет продать, вот что смешно. Потому что разделать их на слом можно будет только в Черном море, и только в каком-то российском или крымском порту. Если погнать их в обычные для слома страны, вроде Турции, Бангладеш или Индии, то их и проданных на слом можно арестовать и конфисковать, и перепродать по гораздо более высокой, рыночной цене.

У России есть, конечно, рычаги для оказания воздействия на Украину с тем, чтобы она смотрела на нарушителей сквозь пальцы. То есть официально Украина отменить санкции уже не может — для этого ей надо признать легитимной и правомочной оккупацию Крыма. Но махнуть рукой на крымское судоходство (тем самым нарушая свой собственный закон и резолюции ООН по Крыму) она сможет, если захочет. Вернее, если Украину вынудят.

Самый главный рычаг воздействия на Украину в этом смысле — украинское судоходство в Азовском море. Россия полностью контролирует Керченский пролив, а российский ВМФ может творить в Азовском море, что ему угодно. Если Россия начнет препятствовать украинскому судоходству в Азовском море (естественно, нарушая при этом всяческие законы), то Украине придется выбирать. Теоретически она может обойтись и без азовских портов, если пойдет на принцип.

В любом случае, судьба крымских портов незавидна. Они стали изгоями. Ни суда нормальных судовладельцев туда не пойдут, ни инвесторы, конечно. Их может спасти только одно — установление между Россией и Украиной каких-то относительно нормальных связей.

Михаил Войтенко
Новая газета
tks.ru 11.06.2014

Материалы
по этой странице
?Частые вопросы, рис­ки, проблемы по конт­рактам и проектам ВЭД

?Ясные объяснения и решения правовых вопросов ВЭД

?Внешнеторговые контракты: структура, содержание, реквизиты, оформление, заключение.

?Условия поставки по Инкотермс 2010: особенности применения

?Качество товаров в условиях контракта ВЭД

?Валютно-финансовые условия контракта ВЭД

?Транспортные условия контракта ВЭД

?Документооборот по контракту ВЭД

?Типовая форс-мажор­ная оговорка Междуна­род­ной торговой палаты (публикация МТП № 421Е)

?Резкое осложнение (сущест­вен­ное измене­ние) обсто­ятельств по контракту

?Типовая арбитражная оговорка МКАС при ТПП РФ

?Риски и проблемы в банках при ведении ВЭД

?Обязанность резиден­тов вести учет и отчетность по валютным операциям

?Паспорт сделки по валютным операциям (до 01.03.2018)

?Таможенные риски и проблемы при ведении ВЭД

?Документы и сведения для таможенного оформления при импорте

?Определение таможенной стоимости по стоимости сделки с ввозимыми товарами

?Налоговые риски и проблемы при ведении ВЭД

?Услуги, работы, передача прав в сфере ВЭД, не облагаемые НДС в РФ

?Преимущества под­готовки юридических тек­с­тов сразу на двух языках

?Критерии качества переводов внешне­тор­го­вой документации

?Несовпадение терминов «арбитражный суд» и «arbitration court»

Новости
по странице (222)
19.06.2014
Иркутская таможня выявила факты невозврата из-за рубежа валюты в особо крупном размере при экспорте леса и лесоматериалов

12.06.2014
У вывода капитала отозвали лицензии

11.06.2014
Крымские порты становятся опаснее для судоходства, чем зона военных действий

09.06.2014
Бизнес получит доступ к данным об импорте

04.06.2014
Уголовное дело по факту нарушения валютного законодательства

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
АНАЛИТИЧЕСКИЕ ПРАВОВЫЕ УСЛУГИ
ПО ИСПАНИИ
Rambler's Top100 Rambler's Top100 Яндекс.Метрика

Аналитические правовые услуги по ВЭД, счетам за рубежом, КИК, Испании
Описание услуг на сайте не является публичной офертой услуг
Правовое бюро "Проект-ВС" (Москва) • 2001-2019 • Контакты
© Автор сайта:
Славинский В. Ч. Все права сохранены
АВТОМАТИЧЕСКИЙ ОБМЕН ИНФОРМАЦИЕЙ
ПО СЧЕТАМ